Colosse aux pieds d’argile, le premier pont du Rozier, désormais heureux lauréat du loto du Patrimoine, a connu bien des vicissitudes…
Situé au confluent du Tarn et de la Jonte, sur le versant lozérien, le village du Rozier a toujours connu le problème du franchissement des rivières.
Lorsque le chemin de Millau, parcourant plusieurs villages des Gorges de la Jonte jusqu’ à Meyrueis fut décidé, la construction d’un premier pont « de la muse » fut projetée le 5 avril 1838 pour remplacer un bac. La mention du projet figure dans la presse de l’époque « l’Écho de la Dourbie » (Édition du 26 mars 1843). L’enquête « de commodo » est de novembre de la même année (Écho du 19 novembre). L’affaire piétina alors, car il faudra attendre le 23 mars 1850 pour voir annoncer que l’adjudication des travaux aurait lieu le 13 avril suivant et que le pont serait à péage. On avait besoin de souscripteurs aux actions à la Société du Pont du Rozier, et pour cela on fit le tour des communes. De nombreuses personnes de Peyreleau, de St-André-de-Vézines ou des environs ont été démarchées. Ce qui nous a valu, dans l’écho de la Dourbie du 8 décembre 1849 des vers assez savoureux du sympathique poète Laurent Baldous, de Mostuéjouls. Le malheureux poète, qui avait mis quatre sous de côté, s’était avisé de souscrire des actions à la Société du Pont du Rozier.
Naturellement, aux yeux de sa chère moitié, c’était là de l’argent proprement jeté au Tarn, et elle se chargea de le lui faire comprendre, à sa manière : aussi ce placement de père de famille rapporta-t-il tout de suite au ménage beaucoup plus de divisions que de dividendes.
Nous pouvons lire dans l’édition du journal local l’Écho de la Dourbie du 23 mars 1850 : « Le 13 avril prochain, a dix heures du matin, il sera procédé à Rodez, en conseil de préfecture, à l’adjudication des travaux à exécuter pour la construction d’un pont en maçonnerie sur le Tarn, au passage du Rozier, moyennant concession de péage et deux subventions de 10 000 francs, dont une sur le fonds du Trésor et l’autre sur les fonds du département ». Une souscription publique s’éleva à 30 000 francs. Le département de l’Aveyron promit 1000 francs, l’État approuva le projet et en promit autant. Ce sera un pont en bois, le seul ouvrage de traverse entre Sainte-Enimie et le Rozier.
Entre 1851 et 1853
Les travaux commencèrent le 15 mars 1851. Le journal des visites médicales du docteur B.Déjean nous apprend qu’au 4 septembre 1851, les travaux furent confiés à un maçon de Millau (Benezech dit « Sampette ») ; ils s’élevèrent à la somme de 48 000 francs.
La compagnie du Pont du Rozier, regroupant les souscripteurs, fut constituée. En plus de surveiller le bon déroulement des travaux, son but était de prélever un péage qui, au terme de 99 ans, aurait remboursé et même procuré des bénéfices aux souscripteurs. Albert Carrière dans « Notes sur la région de Peyreleau » nous donne un tarif de ce péage : une personne : 0,05, un cheval ou mulet : 0,05, un voyageur à cheval : 0,15, Bœuf ou vache destiné à la vente : 0,10, Voiture à cheval conducteur compris : 0,60, voiture deux chevaux : 1, charrette ou char chargé : 0,40, charrette à deux colliers : 0,30, charrette à trois colliers : 0,50. La construction du pont de la Muse était sans doute achevée, depuis peu, en novembre 1854, où la Société des actionnaires du Pont, dont le président était M.Vincent Rozier (au nom prédestiné), annonçait la prochaine adjudication du péage. En même temps serait baillée la maison du péager, contigüe au pont qui pourrait servir d’auberge (Écho de la Dourbie, 25 novembre 1854).
Retour temporaire au bac
Ce premier pont de la Muse souvent endommagé et autant de fois restauré devait être définitivement emporté par la crue du 29 septembre 1875 (10m30 à Millau). Au 3 septembre 1876 fut fixée l’adjudication des travaux de reconstruction, toujours pour le compte de la société des actionnaires. (Le Millavois, 12 août 1876).
On le remplaça en attendant, au pied levé par un bac, tracté de main d’homme par un câble d’acier fixé d’une berge à l’autre. Ce système, déclaré provisoire, victime des humeurs changeantes des cours d’eau, prit fin trois ans plus tard au profit d’un nouveau pont reconstruit au même emplacement que le premier (pont cassé en amont du pont actuel).
Le 10 août 1878, le journal « Le Millavois » annonçait la mise en vente du bac (avec soulignait-on, un câble tout neuf) qui avait assuré provisoirement le passage.
Un colosse au pied d’argile
Cette même année, le pont fut reconstruit cette fois-ci « en dur », et ses auteurs étaient convaincus que la pierre saurait résister à tous les assauts du Tarn, lors de ses colères. Le droit de péage était alors fixé à 1 sou pour les piétons (0,05), 3 sous pour les cavaliers (0,15), 4 sous pour une charrette vide à cheval (0,20), 12 sous pour une voiture à un cheval (0,60) 20 sous pour les voitures à deux chevaux, etc.
Le péage fut d’abord affermé (loué à bail) pour 3300 francs, le fermier (Hugla péager) en retire 4000 francs dès la première année.
Le 6 avril 1882, le conseil municipal de Saint-André-de-Vézines critique le péage du Pont du Rozier qui forme une entrave à la libre circulation et qui porte un grave préjudice au commerce et à l’agriculture. Le conseil municipal émet le vœu que le péage du pont du Rozier soit racheté le plus tôt possible (délibération communale du 6 avril 1882). En 1887, Maître Fabié notaire et maire de Peyreleau réunit avec les communes intéressées et les conseils généraux de l’Aveyron et de la Lozère, la somme de 7030 francs pour le rachat du péage. La circulation sur le pont fut gratuite à partir de novembre 1887 (Messager de Millau, 5 novembre 1887).
Ce fait nous est rappelé dans le Journal de l’Aveyron du 1er novembre : « Depuis trois jours, le pont du Rozier est racheté. Les communications avec la Lozère et Meyrueis sont exonérées de cet impôt qui pesait lourdement sur tout le pays. La nouvelle du rachat a été accueillie avec la plus grande satisfaction. »
Le Tarn, semble-t-il, ne voulait pas d’un pont en cet endroit, puisque le 29 septembre 1900, il démolit encore l’ouvrage (Coefficient de hauteur relevé à Millau : 9 mètres). Rive droite, côté Aveyron, une pile se coucha dans le lit de la rivière et deux arches furent emportées. La troisième arche, sur la rive lozérienne, résista.
L’origine de cette démolition viendrait des barrages artificiellement créés au pied des piles par l’amoncellement des détritus végétaux et notamment des arbres déracinés, qui firent céder l’édifice. Ajouter à cela l’arrachage de la terrasse en bois de l’Hotel de la Muse et du Rozier, qui vint renforcer ce barrage en se bloquant contre la culée aveyronnaise et la pile centrale, et la coupe était pleine.
L’édifice est depuis connu sous le nom de « pont cassé ».
Dans l’ouvrage « Le Rozier, un village et ses habitants », des précisions nous sont apportées sur la destruction de ce pont : « On peut aussi avancer l’hypothèse d’une mésestimation des risques lors de la réalisation de ce pont. En effet, ses concepteurs, sûrs de la fiabilité de leur projet et de la solidité des matériaux employés, avaient peut-être omis de prendre en considération le rétrécissement du Tarn à cet endroit, juste après un coude assez prononcé de la rivière. Il en résultat que la puissance exceptionnelle de la crue, projetant à très vive allure des masses considérables d’eau et de détritus végétaux et minéraux sur le front du coude (pied de l’hôtel) expulsait directement cette masse destructrice vers la rive droite du Tarn, renforçant la pression sur le pilier de droite. Erreur qui sera corrigée lors de l’édification du nouveau pont reconstruit en aval. » (Les ponts du Rozier, p.216, Association le Rozier ensemble, 2009)
Aussi, le nouveau pont qui verra le jour (1904-1907) sera établi 200 mètres en aval de l’ancien pont, l’emplacement étant sans doute jugé plus sûr en raison de l’évasement plus large de la vallée et de l’éloignement par rapport au dernier coude du Tarn en amont.
Un pont vital
Avant d’envisager une éventuelle reconstruction du pont, tout en méditant sur les causes du désastre, il fallait répondre à l’urgence : relier au plus vite les deux rives du Tarn.
Un transbordement des marchandises et des troupeaux fut alors organisé à nouveau par le bac, mais les droits de passage étaient trop élevés et ralentissaient le commerce.
Cela provoqua un tollé, en particulier de la part de la municipalité du Rozier et de son maire Emile Vidal, qui considérait que : « la triste expérience de 1875 à 1879 a démontré l’insuffisance matérielle d’un bac pour assurer tous les services, que ce système de transbordement offre les plus graves dangers…le conseil municipal, dans l’intérêt de tous, proteste de toutes ses forces contre l’établissement d’un bac et demande une passerelle en charpente de fer ou de bois pouvant livrer passage aux quatre courriers quotidiens et aux voitures attelées ».
Le pont étant vital, l’arche manquante fut remplacée par une passerelle métallique comme nous le rappelle Albert Carrière : « Rive droite, sur les vestiges de l’ancienne, une pile en maçonnerie fut élevée. Une passerelle métallique put s’appuyer sur celle-ci et sur la troisième arche restante, ainsi la circulation fut rétablie. Mais elle risquait d’être endommagée par des chargements trop lourds, elle fut barrée par deux chaînes en fer qu’un gardien averti par une sonnerie, enlevait pour livrer passage la nuit. Etaient considérées comme trop lourdes, les charrettes traînées par deux chevaux et dont le poids dépassait 1500 kilos.
Cette passerelle appuyée, côté Aveyron, sur le départ du pont demeuré intact, et à l’autre extrémité sur la moitié ayant résisté. En son centre, la passerelle serait soutenue par un pilier en pierres prenant appui sur la pile affaissée à 45°, mais dont les fondations se révélaient suffisamment solides.
Cette passerelle fut édifiée en un temps record, mais, vu son coût et tenant compte de son caractère provisoire, il fut décidé de rétablir le péage. Ce qui n’alla pas sans provoquer un mécontentement certain, d’autant que son efficacité (largeur plus faible, stabilité) n’était plus celle d’un ouvrage en pierres cimentées.
Il fallut néanmoins la subir près de sept années, le temps que soit achevé le pont actuel, dont la construction commença en 1904 : mis en adjudication le 4 août 1904 (Messager de Millau, 30 juillet 1904) après de sérieuses recherches et études du sol afin que ne renouvellement plus les avaries liées connues avec le premier pont.
Du premier projet de restauration (2014) au Loto du Patrimoine (2025)
Autrefois illuminé, le « Pont Cassé » suscite toujours la curiosité des touristes et des photographes. Une association a même vu le jour en octobre 2014 pour sa sauvegarde, visant à préserver l’arche restante. Ce pont est aussi utilisé par les sportifs en quête de sensations fortes, qui placent là leur highline (rassemblement les marteaux et l’enclume).
La commune aussi s’y intéresse en rachetant la parcelle où se trouve le pont en 2014, en vue d’en faire un « lieu de passage touristique » tout en mettant en sécurité les usagers. En effet, son successeur, le pont actuel ne possède pas de trottoir pour les piétons.
Un sauvetage du « pont cassé » est devenu urgent. En effet, si les restes du pont cassé sont devenus une curiosité touristique, la partie restante est aujourd’hui elle aussi endommagée par le passage de l’eau. « L’état des fondations des piles qui ont subsisté à la crue de 1900, notamment la centrale, est jugé préoccupant et nécessite des travaux urgents de consolidation nous apprend Midi Libre dans son édition du 3 septembre 2025.
« Les maçonneries des fondations se sont affouillées petit à petit, au fur et à mesure des crues du Tarn et aujourd’hui des vides importants sous la pile centrale et sous la culée gauche se sont formées. De plus, les maçonneries en élévation encore en place présentent des cavités importantes et des chutes de matériaux », précise la Fondation du Patrimoine dans un communiqué.
Cette année, le « Pont cassé » qui devra sans doute changer de nom figure parmi les cinq sites sélectionnés en Occitanie, lauréat du Loto du Patrimoine.
Sa restauration qui devrait commencer l’année prochaine sera réalisée en deux tranches :
Tranche 1 – restauration des piles restantes : dépose de maçonnerie, injections pour comblement des cavités, nettoyage des arases maçonnées, chape de protection étanche, rejointoiement des parements, dépose et repose des pierres instables, bouchement de la brèche sur rive gauche, restitution des parements lacunaires, rejointoiement des couronnements des parapets, dalle et étanchéité sur le tablier
Tranche 2 – création d’une passerelle piétonne : passerelle en acier corten, plancher bois et garde-corps
La fin des travaux est prévue pour 2027.
